تحلیلی بر مسیر صادرات و واردات ایران
مذاکرات احیای برجام در وین در حال پیگیری است؛ با وجود این، موانع تولیدکنندگان و بازرگانان در روزهایی که هنوز این توافق به نتیجه نرسیده نوید آن را می‌دهد که حتی در صورت رفع بسیاری از تحریم‌ها، صادرات و واردات ما گرفتار مشکلات خواهند بود و توانایی استفاده از فرصت پیش‌آمده را نداشته و سنگ‌های بزرگی بر مسیر صادرات و واردات باقی خواهد ماند.
این توافق برای کشورمان بسیار بااهمیت تلقی می‌شود چون به نظر می‌رسد قفل اقتصاد و صادرات و واردات را باز خواهد کرد اما گره‌هایی کوچک‌تر از تحریم وجود دارد که کمتر موردتوجه قرار گرفته و درباره آن صحبت می‌شود. در این یادداشت قصد دارم از یکی از این گره‌ها صحبت کنیم.
دموراژ چیست؟
دموراژ جریمه دیرکرد عودت کانتینر است که توسط صاحب کالا باید پرداخت شود. به عبارت ساده‌تر دموراژ، هزینه حق توقف کانتینر است که باتوجه‌به ماندگاری کالا در گمرک افزایش می‌یابد. در دموراژ تمامی هزینه‌ها در قرارداد قید شده و به صورت روز شمار محاسبه می‌شود. با توجه به قرارداد منعقد شده بین خریدار کالا و شرکت حامل، یک بازه زمانی به اسم فری تایم برای عودت کانتینر مشخص می‌گردد. پس از دریافت قبض انبار، اگر بازه زمانی مشخص شده ( FREE TIME) به پایان برسد، جریمه (دموراژ) به صورت روز شمار شروع می‌شود.
دموراژ و هزینه‌های آن امروز به کابوس بزرگ شرکت‌های صادرکننده تبدیل شده است؛ دموراژ همان هزینه ای است که کشتیرانی از صاحب کالا به دلیل دیرکرد در عودت کانتینر اخذ می‌کند و دلیل دیرکرد در عودت کانتینر هم در این روزها را نباید در سمت صادرکننده جستجو کرد!
کند شدن عملیات گمرکی به علت تغییر قوانین صادرات، اعتصاب رانندگان برای افزایش قیمت‌های حمل برای رساندن بارها به گمرکات، نبود کانتینرهای کافی به دلیل کاهش واردات و تحریم‌های بین‌المللی، حملات سایبری به سامانه گمرک، قطعی مکرر سامانه‌ها، عدم به‌کارگیری کارشناسان حرفه‌ای در گمرک و در نهایت حضور پررنگ کرونا و محدودیت‌های پیاپی در ساعت کاری ادارات و تعطیلی آنها به علت موج‌های مختلف از جمله مشکلات امروز صادرکنندگان است.
صادرات رگ حیاتی اقتصاد
در شرایط فعلی که مذاکرات در جریان است و نتیجه‌ای حاصل نشده، صادرات رگ حیاتی اقتصاد کشور به نظر می‌رسد نقش محوری صادرات باعث شده که حتی دولت نیز برخی از نیازهای خود را از کانال همین بخش خصوصی تأمین کند.
با همه اینها بازرگانان از تغییرات دائم قوانین کشور گله‌مند هستند می‌گویند: تقاضا داریم متولیان و مسئولین تغییر قوانین که بیشتر بخشنامه‌ای و سلیقه‌ای است را هر 6 ماه یکبار انجام دهند نه به‌صورت لحظه‌ای و متناقض. صادرکنندگان نیاز به ثبات حداقلی دارند و این موضوع عملاً با بخشنامه‌های گوناگون امکان‌پذیر نیست.
با وجود همه فشارهای ناشی از تحریم‌ها، عده‌ای هم چوب لای چرخ صادرات و تولید می‌کنند و اگر بازرگانان درگذشته با تحریم خارجی روبرو بود اکنون با یک تهدید داخلی مواجه هستند؛ مشکلاتی چون موانع گمرکی، مراحل اداری صادرات هزینه‌های هنگفت حق توقف‌های معضلاتی را برای تاجران ایجاد کرده است.
از طرفی شرکت‌های کشتیرانی به دودسته مشکلات با منشأ داخلی و خارجی مواجه هستند؛ عمده‌ترین و بزرگترین مشکل خارجی شرکت‌های کشتیرانی بحث تحریم است که حدود 6 سال ناوگان‌های ملی کشور با آن دست به گریبان‌اند.
از تیرماه 92 خطوط کانتینری خارجی به دلیل فشار تحریم‌ها، تردد به ایران را متوقف کردند؛ آمریکا به خوبی از اهمیت این صنف در تجارت و اقتصاد کشور آگاه بود و قصد داشت با اعمال تحریم اپراتوری بندری و فعالیت‌های حمل‌ونقلی ما را مختل و محدود کند.
در بحث‌های داخلی هم مشکلاتی وجود دارد که اثرات آنها کمتر از مشکلات خارجی نیست. بندرها ما کُند هستند معطلی کشتی‌ها در بندرها بسیار زیاد است همین موضوع هزینه‌های بسیار سنگینی را به صنف کشتیرانی تحمیل می‌کند. نُرم بندرها بسیار پایین است و کشتی‌ها جریمه شده یا به اصطلاح دموراژ باید پرداخت کنند.
کشتی‌ها به طور متوسط 2 تا 3 روز در لنگرگاه معطل پهلودهی می‌شوند این تأخیر باعث می‌شود هزینه ورود و خروج کالا از کشور افزایش پیدا کند و علاوه بر این، این تأخیر تأثیرات خود را در بندر قبلی و بعدی هم خواهد گذاشت در نتیجه سرعت چرخۀ کانتینری کاهش‌یافته و به طبع آن هزینه‌ها افزایش پیدا می‌کند و در درازمدت در افزایش قیمت کالاها اثرات خود را نشان می‌دهد.
کشتیرانی‌ها برای جبران هزینه‌های خود و برگشت سریع کانتینرها تاجران را تحت‌فشار گذاشته و با کاهش زمان حق توقف‌ها، هزینه‌های سنگینی را به صادرکنندگان وارد کرده‌اند این در حالی هست که آنها به مشکلات صادرکنندگان آگاه هستند و به‌جای آنکه با آنها همکاری و همیاری کنند تا چرخ حیاتی صادرات بچرخد، با سنگ انداختن مشکلات زیادی را ایجاد و با این روند در تلاش‌اند مشکلات و هزینه‌های جاری خود را به‌نوعی پوشش دهند.
با شیوع کرونا و دورکار شدن بخش زیادی از کارکنان دولت، بعضی از بازرگانان چه در بخش واردات و چه در صادرات که نیازمند تاییده‌ها و مجوزهای مختلفی از سمت وزارت صمت و گمرک برای اجناس گوناگون خود هستند، گرفتار معضل دورکاری بشوند و به مشکلات آنها افزوده شود. دلیل دیگر کندی کار ترانزیت‌های داخلی است که خود داستانی جداگانه دارد. مشکلات رانندگان ترانزیت داخلی یکی دیگر از مشکلات عمده داخلی است که اگر در زمان مناسب رفع نگردد صادرات در همان نقطه صفر باقی خواهی ماند.
سوال بزرگ اینجاست مگر صادرکننده چقدر سود کسب می‌کند که باید چنین هزینه‌هایی را هم تقبل کند؟
صادرکننده‌ای که همه تلاشش این است که رگ حیاتی اقتصاد را حفظ کند چرا حمایت نمی‌شو د حمایت‌ها به کدام سو می‌رود؟ امروز به نظر می‌رسد حمایت‌ها فرسنگ‌ها از صادرکنندگان دور هستند.
کمبود کانتینرها به دلیل کاهش واردات – تعویض ناگهانی سامانه‌های کاری ادارات و کشتیرانی‌ها و معضلات ناشی از آنها و کندی کار روند اظهار همه و همه دست‌به‌دست همه دادند تا صادرکنندگان با هزینه‌های هنگفت دموراژ دچار شوند و چالش‌های زیادی را در صادرات ایجاد کنند.
با نزدیک شدن به توافق احیای برجام در وین و باز شدن درهای کشورهای دیگر به روی صنایع و محصولات کشورمان، بازرگانان ایرانی همچنان درگیر مشکلات داخلی و بروکراسی خواهند بود که فرصت استفاده موقعیت ایجاد شده و شکوفایی دوباره را از ما خواهد گرفت. این موضوع نیازمند بازنگری جدی در بخش دولتی برای اصلاح و بهبود است تا سامانه‌ها , به‌طورکلی دولت، یاری‌رسان تولیدکنندگان و بازرگانان باشند نه چوبی لای چرخ و مانع حرکت.
شرکت پرسال به عنوان مجموعه‌ای پیشرو در حوزه صادرات و واردات کمک به هموارسازی مسیر پیشرفت صادرات و واردات را جزو برنامه ها و مسئولیت های خود میداند.
